如果長期執(zhí)行普惠新能源汽車的補貼政策，極易使企業(yè)患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，還極易導致行業(yè)低水平重復建設。新能源汽車能否跑得遠、跑得穩(wěn)，關鍵還是要看企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力和市場的接受度。只有根據(jù)市場變化，使補貼金額與產(chǎn)品技術水平、產(chǎn)品質量掛鉤，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，才有可能使具有實力的企業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)品脫穎而出。
經(jīng)歷了4個月的過渡期之后，新能源車補貼新政近日正式實施。按照新的政策，進入補貼目錄的車型，在續(xù)航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標上，都提出了更高更嚴的要求。無疑，此次新能源汽車補貼政策的“動態(tài)調整”對于倒逼企業(yè)提高技術創(chuàng)新能力，推出更具市場競爭力的產(chǎn)品有著積極意義。
我國是最早啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和財政補貼，以發(fā)展新能源汽車的國家之一。從2009年開始新能源汽車示范推廣以來，財政部門會同有關部門不斷創(chuàng)新思路、完善政策，出臺了財政補貼、稅收、基礎設施獎勵、政府采購等多項支持政策，涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、消費、運行等各個環(huán)節(jié)，形成了一整套支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策體系。在這一政策體系的引導和支撐下，我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費國，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已形成了一定領先優(yōu)勢。
不過，財政補貼政策的實施也帶來了一些新問題。一方面，隨著新能源汽車產(chǎn)銷基數(shù)增大，中央和地方財政負擔越來越重。統(tǒng)計顯示，截止到2017年底，國家和地方財政補貼已超過千億元。另一方面，部分企業(yè)對補貼政策過度依賴，產(chǎn)品創(chuàng)新乏力。有少數(shù)企業(yè)通過發(fā)布虛假推廣數(shù)量信息等手段騙取財政補貼，對新能源汽車行業(yè)造成了惡劣影響。
應該說，財政的普惠政策對于早期培育新能源汽車市場是行之有效的，也是國際通行做法。當前，主要發(fā)達國家都已將新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略的高度，分別從財政補貼、稅收優(yōu)惠等方面，在企業(yè)技術研發(fā)、產(chǎn)品銷售以及消費者使用等環(huán)節(jié)制定了相應扶持措施。比如，美國政府就制定了對包括特斯拉在內的整車企業(yè)和先進動力電池及材料制造商財政補貼和稅收優(yōu)惠政策，德國政府承諾提供12億歐元的補貼資金以促進新能源汽車發(fā)展。
問題在于，技術創(chuàng)新仍是我國新能源汽車企業(yè)的短板，尤其是動力電池至今未取得革命性突破，制約著新能源汽車發(fā)展壯大。如果長期執(zhí)行普惠新能源汽車的補貼政策，極易使企業(yè)患上政策依賴癥、軟骨病，缺乏技術開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，還極易導致行業(yè)低水平重復建設，形成產(chǎn)能過剩。
由于汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大，對地方經(jīng)濟、稅收以及就業(yè)的帶動能力強，此前多年，一些地方無論是否具有資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎，都在千方百計搶抓新能源汽車“風口”，快馬加鞭上項目。根據(jù)國家關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2020年，國內新能源車年產(chǎn)銷將達200萬輛。然而，中國流通協(xié)會的數(shù)據(jù)卻顯示，僅2015年至2017年6月底，國內已落地的新能源整車項目就超過了200個，相關投資額達1萬億元以上，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃則超過2000萬輛。這組數(shù)字引發(fā)了人們對新能源汽車產(chǎn)業(yè)“會不會像光伏產(chǎn)業(yè)一樣過�！钡膿鷳n，的確需要警惕。
新能源汽車能否跑得遠、跑得穩(wěn)，關鍵還是要看企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力和市場的接受度，核心是供給側能否為消費者推出物美價廉的產(chǎn)品和超預期的服務。因此，只有根據(jù)市場變化，通過提高推薦車型目錄技術門檻，建立目錄動態(tài)調整機制，使補貼金額與產(chǎn)品技術水平、產(chǎn)品質量掛鉤，強化補貼政策對促進技術進步的正向激勵作用，才有可能優(yōu)勝劣汰，使具有實力的企業(yè)和優(yōu)勢產(chǎn)品脫穎而出，真正為企業(yè)和產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展賦能。