國內一些行業(yè)藐視技術所導致的對產業(yè)鏈掌控不足的缺陷有可能蔓延到動力電池市場上。隨著國內新能源車市場日益呈現出爆發(fā)趨勢，眾多的參與者正魚貫而入，與之同步，涉嫌炒作的各種概念漫天飛舞。這種市場供不應求的局面往往極易使得整個產業(yè)顧此失彼，而對電池安全的漠視將給市場帶來嚴重傷害。千萬莫要小看電池安全，屈指數來，特斯拉、比亞迪E6、眾泰……哪一款電動車沒有過慘烈的安全事故發(fā)生？
現實情況卻是為解決新能源車市場化難題，配套提供動力的動力電池市場如今正在猛攻“續(xù)航里程”和“能量密度”，而動力電池的安全性保障呢？
寧德時代總裁黃世霖認為，國內的動力電池現狀實力參差不齊。企業(yè)分散、規(guī)模都不大，準入的門檻低，由于缺乏技術，企業(yè)成本居高不下，缺乏競爭力。這種局面不會維持太長時間。如果把質量有一定隱患的產品推向市場，對企業(yè)形成的風險是非常大的，因為不像消費類電子產品，保質期只有一年半，動力電池要保8年以上，產品性能和技術可靠性不夠，只用一兩年產品壞了就需要去更換或者賠償，企業(yè)風險將非常大。
如何在“續(xù)航里程”“能量密度”以及安全性上做到良好的平衡，目前市場已經認可了一些經過實踐檢驗的技術路徑。由于磷酸鐵鋰電池安全性好，三元材料安全性較低，我國此前制定的技術路線是優(yōu)先發(fā)展磷酸鐵鋰電池，等市場上對電動汽車有了一定接受度以后，再發(fā)展三元材料電池。因此，國內相關企業(yè)對于高鎳三元材料的研發(fā)起步較晚，技術成熟度相對較低。目前，能夠量產上市的三元材料電池汽車極為有限�？梢哉f，用3年的時間實現電池能量密度從140Wh/kg到350Wh/kg的跨越，對整個行業(yè)都是一個不小的挑戰(zhàn)。
黃世霖說：“在材料上，寧德時代選擇的是逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態(tài)鋰空氣金屬演進，這是主流技術發(fā)展路線。在這個過程中，我們不斷地把安全做好，能量密度提升，循環(huán)壽命提高，把成本降低，這是我們的三元材料上將來會主要用于乘用車上主流的產品和技術的東西。對于磷酸鐵鋰，我們也會逐步提升它的能量密度，將來會主要應用于大巴和儲能上面。我們會大力提升磷酸鐵鋰體系的電池的循環(huán)壽命、使用壽命，希望我們做出來的電池可以做到1.5萬次循環(huán)，使用20年以上。我們相信這個技術和產品將來會形成一個主流的產品�！�
相比之下，以目前全球銷量最大的新能源汽車廠商——比亞迪為例，其采用的磷酸鐵鋰材料電池能量密度最大只能達到140Wh/kg。如果一輛比亞迪電動車要做到400公里的續(xù)航里程，使用磷酸鐵鋰材料，大概需要裝600公斤的電池。而相比之下，使用特斯拉的三元材料電池，大概只需要400公斤左右。電池能量密度低帶來難以調和的矛盾——為了追求更長的續(xù)航里程，必須多裝電池，而多裝了電池，又會加重車身重量，行駛過程中耗電量加大，造成使用成本增加。根據工信部《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展的指導意見》，到2020年，動力電池單體比能量要做到350Wh/kg，而目前我國絕大部分動力電池的比能量是140Wh/kg左右，特斯拉使用的動力電池比能量是230Wh/kg左右，如果我國能在2020年實現350Wh/kg的目標，對我國的新能源汽車行業(yè)具有非比尋常的意義。<