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內容描述：	日前，在中國電動汽車百人會論壇2018上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此未展開過多介紹，但這一信號的釋放，足以引起行業的極大關注。
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    日前，在中國電動汽車百人會論壇2018上，工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。雖然苗圩對此未展開過多介紹，但這一信號的釋放，足以引起行業的極大關注。</P> <P>    “我了解的情況是，工信部已經組織專家進行過前期調研了，在這樣的場合公開表態，說明即將或者已經進入到實操階段了”、“越快推出越好，我認為現在再談商用車積分制度都有些晚了”、“聽到這個消息后很興奮，早就盼著商用車領域也有積分制度來推動行業發展了”……</P> <P>    根據乘用車領域積分管理制度的經驗，此舉無疑會促使商用車企業生產并銷售一定比例的新能源汽車，這是否會給商用車企業帶來壓力？又將對整個商用車行業帶來哪些影響？</P> <P>    ■<STRONG>推動新能源商用車產業發展</STRONG></P> <P>    2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、國家質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即未來對企業的油耗積分和新能源汽車積分實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取正積分之外，還必須出售足夠數量的新能源汽車來獲得相應的積分。</P> <P>    按照規定，生產或者進口量大于3萬輛的乘用車企業，2019年和2020年新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％。乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。如果車企自身新能源汽車銷量達不到要求，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油汽車的產銷量。</P> <P>    鑒于此，多位業內人士預測，商用車積分管理制度很有可能與乘用車已出臺的辦法相類似。</P> <P>    中國工程院院士楊裕生表示，“補貼退坡＋積分制度”是政府“十三五”電動汽車政策的核心，也是電動汽車市場化的關鍵措施。</P> <P>    “就好像不能一直給小孩喂奶一樣，此前新能源汽車產業是依靠政府補貼推動的，一旦補貼退坡，銷量必然受到影響，雙積分政策就是用來在‘后補貼時代’代替補貼政策繼續推動新能源汽車發展的。”歐洲汽車工業協會商用車工作組經理馮峰說道。</P> <P>    對于積分制度在商用車領域的應用，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛深表贊同。他認為，商用車對我國新能源汽車產業發展的貢獻作用不容忽視。“雖然新能源商用車銷售量只占新能源汽車總量的1/4，但動力電池使用量卻占到了總數的50％。從另一方面來看，作為一種高頻使用的生產資料，商用車對環境的影響也十分明顯。所以綜上考慮，建立商用車積分制度是十分有必要的。”他說。</P> <P>    ■<STRONG>加快車企轉型促進新能源汽車技術進步</STRONG></P> <P>    在商用車積分制度提上議程之前，商用車企對發展新能源汽車的態度是怎樣的？</P> <P>    “說實話，我們企業在布局新能源汽車業務時曾有過猶豫。”某商用車企相關負責人周正（化名）告訴記者，“雖然新能源汽車是未來的發展方向，如今發展勢頭也非常好，但由于近兩年相關政策不斷調整，使我們發展新能源汽車的決心產生了動搖。而且不僅是我們公司，很多企業也有同樣的感受。其實，本來已經打開了市場，卻不敢用全力去闖，這種滋味真的不太好受。”</P> <P>    事實上，在政府的大力支持下，車企的新能源汽車業務板塊普遍是盈利的，但由于政策要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程需超過3萬公里才能領取國家補貼，致使補貼款項很難在短時間內落實到企業。如果企業背后沒有強大的資金支持，單靠自身的現金儲備根本支撐不住。而這種情況的產生，也嚴重打擊了企業發展新能源汽車積極性。“如果推出商用車積分政策，那就不一樣了，補貼利益的誘惑變成了生存壓力，那企業肯定會更加慎重地權衡利弊。”周正說。</P> <P>    浙江傳化綠色慧聯物流有限公司（簡稱“傳化慧聯”）常務副總經理楊東指出，目前新能源汽車產業正在由政策拉動向“政策＋市場”雙輪驅動過渡，而商用車積分制度出現的節點恰好與產業發展的進程相契合。</P> <P>    他進一步表示，積分制度不僅能帶動更多商用車企業投入到新能源汽車領域，更重要的是可以形成一個推動新能源汽車技術進步的長效機制。如果技術創新升級有了持續性，那么新能源商用車將很快從傳統車改造模式向正向研發模式轉變，進而使整個行業有一個質的飛躍和提升。</P> <P>    ■<STRONG>撬動市場需求很重要</STRONG></P> <P>    商用車積分制度的重要意義已毋庸置疑，但該政策應如何推進，業內人士卻持不同看法。</P> <P>    在商用車領域中，不同類型車輛的電動化程度存在著不小差異。比如客車產品實現電動化率已接近50％；城配物流車憑借行駛里程可控、經濟性好等優勢，成為商用車范圍內電動化成熟度較高的車型。但中重卡卻因補貼力度小、技術難度高，導致在電動化方面才剛剛起步。</P> <P>    因此馮峰認為，商用車積分制度要針對不同類型車輛進行區分對待，“比如先從新能源物流車開始執行，中重卡逐步推進，總之一定要循序漸進，跨越式發展很可能會帶來災難性的后果。”</P> <P>    對于制度本身，李篤生建議不同車型的分值要慎重制定，因為這代表了國家對未來新能源汽車技術路線的導向。在他看來，燃料電池汽車與高性能、大型化的純電動客車應給予較高分值。</P> <P>    同時，對于乘用車領域出現的傳統車企通過并購電動車企業，實現積分達標的做法，周正建議，商用車積分制度要針對類似并購行為出臺一系列制度加以規范，“說白了這是一種投機行為，這些企業在自身的綜合實力上并沒有提升，而是用簡單粗暴的方式應付考核，長此以往對行業持續發展沒有益處。”</P> <P>    不過，業內人士最擔心的還是新能源汽車的銷售問題，商用車積分制從生產端促進了新能源汽車技術的升級，但推向市場后，消費者真的會買賬嗎？王秉剛認為，市場端也要出臺一些推進政策，如發布城市公共車輛電動化時間表。馮峰則認為，只有充電樁以及不同電樁運營軟件等配套基礎設施不斷完善，用戶才會為新能源汽車買單。</P>