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內容描述：	從工信部發布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)了解到，鋰離子動力電池單體企業年產能門檻將由2億瓦時提升至不低于80億瓦時，飆升40倍。這樣一來，企業想要拿到補貼就更困難了。業內人士表示，政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境，未來九成電池企業會出局
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    從工信部發布的《汽車<A href="http://x5a5.com/news/59615.htm"><STRONG>動力電池</STRONG></A>行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)了解到，鋰離子動力電池單體企業年產能門檻將由2億瓦時提升至不低于80億瓦時，飆升40倍。這樣一來，企業想要拿到補貼就更困難了。業內人士表示，政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業的兼并和淘汰，改善動力電池行業的競爭環境，未來九成電池企業會出局。 </P> <P>    根據該規定，新能源汽車產品若想獲得補貼，使用的電池必須來自該目錄的25家本土企業。而當下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄。目前，在售車型要在2017年7月1日前完成電池的整改；自本年7月1日起，新申報車型必須選擇進入目錄的電池品牌。 </P> <P>    當前，目錄企業的電池不論從質量還是產能上，短期內都無法滿足使用需求。相關部門“一刀切”的管理方式，對新能源車企業而言或難以消受。 </P> <P>    成型新能源汽車產品更換電池成本高、周期長。猶如發動機之于燃油車，動力電池是新能源汽車的“心臟”，其成本占到了一輛車的一半左右，重要性不言而喻。另一方面，一輛新能源車從最初設計理念到產品上市，要經歷設計、研發、制造等流程，電池方面要經歷選擇動力電池產品、構建電池管理系統、上車測試調試等環節。整個過程要耗費較長時間和大量人力物力。 </P> <P>    更換電動車電池，其測試、裝車、整車再測試這一復雜流程需要再走一遭。整車企業對已成型產品實行“換心”手術，即便拋開成本不談，手術后新“心臟”能否勝任，也是企業面臨的一個大大的問號。 </P> <P>    強制性地劃定時間讓其選擇國產電池，制約了新能源汽車企業的發展。當前，動力電池技術依舊是索尼、三星等日韓品牌的天下。國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術方面，與國際水平相比仍有差距。除了以電池起家的比亞迪之外，國內少有自行研發電池的企業。正因如此，新能源車企嚴重依賴外資電池產品。由于多數外資電池企業并不在目錄之內，整車企業為獲得補貼，不得不將外資電池更換為國產電池。 </P> <P>    短期內實施“一刀切”標準將加劇新能源車現車難求現象。當前，新能源車產能滯障，很多地區出現“無優惠、無現車、各品牌新能源車大多都要等”的現象，其主要原因是由于電動車的核心部件——動力電池的供應能力較為有限。中投顧問產業研究中心曾預計2015年我國動力鋰電池需求約達12.5GWh，但截至2015年底，鋰電池的實際產能僅有5GWh。內部供應不足之時，暫時的“拿來主義”或許是一劑良藥。 </P> <P>    電池標準與補貼掛鉤后，電池企業進入新能源汽車市場有了硬性門檻。開出整治電池市場的解藥，新能源車企卻一時吃不消。畢竟，電池產業走向規范應不疾不徐，穩健前行。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>