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內容描述：	電動汽車動力電池的形狀、大小，消費者可能不會關注，但對于動力電池的生產企業而言，卻有著舉足輕重的影響。在現階段，動力電池尺寸的統一對電池生產行業發展到底有利還是不利，業內意見不一，有專家認為統一尺寸越早越好，也有企業人士認為為時尚早
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    電動汽車<A href="http://x5a5.com/news/59354.htm"><STRONG>動力電池</STRONG></A>的形狀、大小，消費者可能不會關注，但對于動力電池的生產企業而言，卻有著舉足輕重的影響。在現階段，動力電池尺寸的統一對電池生產行業發展到底有利還是不利，業內意見不一，有專家認為統一尺寸越早越好，也有企業人士認為為時尚早。 </P> <P>    日前，工業和信息化部裝備司發布了推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》(以下簡稱《電池規格尺寸》)征求意見稿。短短6頁的正文，將這一爭議再次推上風口浪尖。 </P> <P>    <STRONG>標準推薦尺寸18款 </STRONG></P> <P>    《電池規格尺寸》征求意見稿，推薦了圓柱形電池2 款，方形電池 8 款，軟包電池 8 款。 </P> <P>    根據《電池規格尺寸》征求意見稿編制說明的介紹，上述16款電池尺寸的選定并非易事，標準制定工作組原計劃從市面上的電池尺寸數據中選取具有代表性的尺寸，但統計分析得到的尺寸與實際產品聯系較弱，只得放棄。之后，標準制定工作組先選取市場占有率高、銷量大的單體型號，再從中篩選乘用車用和商用車用市場配套量前15款的電池，進一步減少尺寸數量，從而獲得《電池規格尺寸》征求意見稿推薦的產品尺寸。 </P> <P>    中國汽車技術研究中心電池首席專家王芳在談到《電池規格尺寸》征求意見稿時表示，制定該標準的目的是希望能夠引導企業產品生產方向、降低成本，同時也為后期的梯次再利用帶來便利。 </P> <P>    為了回收便利，《電池規格尺寸》征求意見稿不僅對電池制定了推薦值，也對電池模塊電壓進行了推薦，建議模塊電壓為 12V 的倍數，如 12V、24V、36V 等，以便成組使用。 </P> <P>    在電池箱方面，由于乘用車廠家間差異大，標準化難度較大，沒有制定推薦值；而商用車已呈現出初步統一的趨勢，制定了一些推薦值。 </P> <P>    在某合資品牌車企資深工程師朱昱(化名)看來，《電池規格尺寸》標準制定的另一目的是培育幾家大型電池企業，增強國內企業在電池市場上的話語權。“電池尺寸統一，使電池的差異化降低，產品的品牌影響力、技術、質量的差別就會特別明顯，少數有口碑的企業會脫穎而出，而品牌影響力和品質稍差的企業將面臨淘汰。” 朱昱說，“單從行業洗牌來看，不是一件壞事。” </P> <P>    <STRONG>技術前景判斷不同 </STRONG></P> <P>    僅從回收利用和培育大型企業來看，《電池規格尺寸》征求意見稿的發布似乎是一件好事，但對于很多車企和電池企業來說，似乎還為時尚早。 </P> <P>    “現在規定電池尺寸還太早。”國內某大型電池生產企業的市場負責人李瑞(化名)對《中國汽車報》記者表示，“電池是機械、電化學等要素相結合的產物，任何一個要素的變化都可能使其外形、尺寸發生改變。” </P> <P>    在李瑞看來，國內動力電池還處于百家爭鳴的春秋戰國時期，未來發展存在太多可能，現在就將電池尺寸加以限定，很有可能會阻礙電池技術的進步。 </P> <P>    朱昱的看法與李瑞有些類似，朱昱認為，目前的材料體系不足以支撐電動汽車的大規模應用，未來電池產業的發展還存在較大變數，對于發展中的產品不宜捆綁太多。 </P> <P>    “縱觀全球，很少有國家對電芯做出極為詳細的尺寸規劃，大多是根據產品發展情況，企業自行調整產品方向。國內現在就對電池尺寸做出規定，為時尚早。” 朱昱進一步介紹說。 </P> <P>    中航鋰電(洛陽)有限公司市場部部長阮藝亮則認為，電池發展的方向應該是材料和工藝，電池尺寸對其發展的影響約束較小。阮藝亮表示，商用車與乘用車差異較大，乘用車的電池排布空間較小，電池尺寸統一的難度較大；商用車的電池排布空間較大，因此，電池和電池箱的統一難度相對較小。 </P> <P>    <STRONG>能否降成本仍存疑 </STRONG></P> <P>    《電池規格尺寸》出臺的另一推動力是降低成本。同濟大學校長助理余卓平認為，動力電池的尺寸規格應該盡快進行標準化，從而降低電動汽車的生產成本。“汽車工藝是以量取勝的，在成本限制下生產一定要規模化，才能使普通民眾都能接受。” 余卓平說。 </P> <P>    此前，標準制定工作組在對市場情況進行摸底的時候，其征求電池生產企業和整車企業的產品尺寸數據，共收到有效反饋：圓柱形電池19款，方形電池104 款，軟包電池 76 款。在目前國內電動汽車的市場規模下，如此眾多的電池種類，很難形成規模化生產。 </P> <P>    但《電池規格尺寸》的出臺就能降低動力電池的生產成本嗎？李瑞認為，就目前的征求意見稿來看，企業短期的生產成本不僅不會降低，或許還會增加。 </P> <P>    李瑞向記者介紹，電池降低成本一般是通過制程的改良和加快制造速度，從而降低對生產設備的投入，對電芯的影響是體積不斷加大，以提高電池容量。 </P> <P>    對此，李瑞舉例說：“《電池規格尺寸》征求意見稿對圓柱形電池的推薦尺寸是18650(18表示直徑18mm，65表示長度65mm，0表示為圓柱形電池)和32650，目前國際上發展的趨勢是21650或21700。國際上之所以存在這一趨勢，主要是因為這僅需要在原有的18650生產線上進行簡單的改造，便可以生產容量更高的電池，這對電池企業來說是性價比最高的電池改進方式。但若將18650生產線直接改造生產32650，電池生產線幾乎需要完全換掉，這會對電池企業造成極大壓力，不利于電池企業的生存發展。” </P> <P>    不難發現，規模化生產可以降低電池的成本并提高產品的安全性，但目前在電池技術還在不斷發展的情況下，循序漸進也十分重要，如何平衡好兩者的關系是動力電池行業發展中需要解決的問題。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>