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內容描述：	近期工信部發布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》），相比去年底的征求意見稿，《通知》對車型補助標準的下降速度明顯加快，由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%
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* 所屬類別： (不超過20項)	電源產品分類： UPS電源穩壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發電機組開關電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫療電源家電電源便攜式電源充電機(器) 勵磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測變壓器傳感器軸流風機電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽能(光伏發電) 風能發電潮汐發電水利發電燃料電池其他類：其他
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* 內容：	<P>    近期工信部發布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》），相比去年底的征求意見稿，《通知》對車型補助標準的下降速度明顯加快，由意見稿提出的2017年補助標準在2016年基礎上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年補助標準基礎上，2017~2018年下降20%，2019~2020年下降40%。 </P> <P>    盡管此次補貼降幅高于市場預期，但幾家自主車企相關負責人向記者表示，退坡機制已反映在新車型的規劃上，對主流插電式混合動力車型的影響不大。 </P> <P>    不過，隨著補貼退坡成為常態化，再加上市場預計2020年后補貼政策或將終止，車企不得不提前布局以彌補因財政補貼減少而造成的價差，并通過規模效應從根本上降低<A href="http://x5a5.com/news/56116.htm"><STRONG>新能源汽車</STRONG></A>的制造成本。 </P> <P>    <STRONG>150公里續航或成分水嶺 </STRONG></P> <P>    與往年政策不同，此次《通知》不僅設定補貼最低門檻，同時對因續航里程不同而劃分出來的各細分市場，給出了明顯不同的補貼標準，如到2016年續航 100~150公里之間的車型補貼標準，從2015年的3.15萬元降低至2.5元，續航在150~250公里之間的補貼維持不變，續航250公里以上車型補貼增加1000元。記者發現，消費者如果在今年購買100~150公里和150~250公里續航里程純電動車，分別能獲得補貼總計（按地方補貼1：1的標準）6.3萬元和9萬元，但到了2019年，補貼金額將陡降至3萬元和5.4萬元。 </P> <P>    盡管從目前新能源車型的續航里程來看，多數車型均在150公里以上，但也有少數車型如眾泰E20、上汽榮威E50續航在150公里以下。此前有分析指出，由于國家財政補貼的傾斜，續航150公里或將成為未來新能源汽車補貼的分水嶺。 {$page$}</P> <P>    眾泰長沙基地相關負責人告訴記者，今年規劃中的電動車續航里程均在150公里以上，“針對補貼減少，眾泰短期內不會加價，而是爭取批量化生產之后將成本降下來。” </P> <P>    上汽乘用車有關人士表示，新能源汽車補貼縮水甚至最后退出都在所難免，企業已在車型規劃階段將該因素考慮在內。“由于短期內電池技術難以突破，再加上充電樁等基礎設施的制約，插電式混合動力是最符合當前市場的技術選擇。” </P> <P>    北汽新能源相關負責人表示，政策紅利不會一直存在，北汽將通過與美國Atieva、韓國SK、德國西門子等公司合作掌握電控、電池和電機領域的核心技術，依靠規模效應、技術突破和營銷模式創新來應對財政補貼退坡帶去的銷量壓力。 </P> <P>    <STRONG>電池成本制約新能源車發展 </STRONG></P> <P>    隨著補貼遞減成常態，車企依靠財政補貼忽視研發核心技術的日子也將一去不返。賈新光認為，電動車發展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。 </P> <P>    汽車行業分析師賈新光認為，《通知》的確比征求意見稿的退坡幅度大，財政補貼不可能無限期延長，企業必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本；另一方面通過生產純電動和插電式混合動力車型來分攤風險。 </P> <P>    電池成本占據了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破；另一方面囿于規模化效應。去年，包括比亞迪、上汽、北汽等車企，都因電池產能的制約而影響了新能源車型的銷售。 </P> <P>    據上汽新能源相關人士介紹，去年榮威550plug-in產能翻番后，礙于電池供應商跟不上，導致銷量被壓制。今年一季度，榮威550 plug-in已完成2500輛銷量，超過去年全年。“上汽新能源已為新能源補貼退坡做好準備，加上目前插電式混合動力為主力車型，減少的幾千元補貼并不會轉嫁給消費者。”上述上汽新能源相關人士表示，未來的競爭力在于如何同配套廠和電池廠對接，確保通過規模化來平攤成本。 </P> <P>    目前多數車企的新能源汽車均采用外采電池，賈新光表示，主要是車企投資制造電池有較高風險，如當年美國電池制造商A123電池批量化生產后，通用汽車卻宣布棄用A123改用LG化學，這直接導致了前者破產。“整車廠不敢貿然建造電池廠，因為無法判斷幾年以后新能源汽車市場的走勢。而特斯拉有雙份保險，如果電動車銷量走軟，電池還可以用來做家庭儲能；比亞迪的電池除了供應轎車外，還有大巴、公交和商用車，以應對新能源汽車私人消費市場的不確定性。”賈新光表示。♦</P>