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* 所屬類別： (不超過20項(xiàng))	電源產(chǎn)品分類： UPS電源穩(wěn)壓電源 EPS電源變頻電源凈化電源特種電源發(fā)電機(jī)組開關(guān)電源(AC/DC) 逆變電源(DC/AC) 模塊電源(DC/DC) 電源應(yīng)用分類：通信電源電力電源車載電源軍工電源航空航天電源工控電源 PC電源 LED電源電鍍電源焊接電源加熱電源醫(yī)療電源家電電源便攜式電源充電機(jī)(器) 勵(lì)磁電源電源配套分類：功率器件防雷浪涌測(cè)試儀器電磁兼容電源IC 電池/蓄電池電池檢測(cè) 變壓器傳感器軸流風(fēng)機(jī) 電子元件連接器及端子散熱器電解電容 PCB/輔助材料新能源分類：太陽(yáng)能(光伏發(fā)電) 風(fēng)能發(fā)電潮汐發(fā)電水利發(fā)電燃料電池其他類：其他
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* 內(nèi) 容：	<P>    “核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的最大短板。”奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文在“中國(guó)新能源車政策與市場(chǎng)”研討會(huì)上表示，新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢(shì)，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。 </P> <P>    隨著新能源汽車的上市，整車企業(yè)研發(fā)能力得到了一定提升，卻鮮有國(guó)內(nèi)企業(yè)宣稱其在新能源汽車配套的零部件產(chǎn)品的研發(fā)上取得了成效。因此，業(yè)內(nèi)專家建議，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵零部件科技攻關(guān)的支持力度。 </P> <P>    <STRONG>尷尬產(chǎn)業(yè)鏈 </STRONG></P> <P>    劉心文表示，整車企業(yè)在新能源汽車研發(fā)中很少做到全產(chǎn)業(yè)鏈自行打造，因此，國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車多是通過數(shù)萬(wàn)個(gè)核心、非核心零部件的外部采購(gòu)來完成。 </P> <P>    他認(rèn)為，影響新能源汽車能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的四大要素，包括電池及整車關(guān)鍵技術(shù)成熟度、整車銷售價(jià)格、充電便利性和新能源汽車生產(chǎn)供應(yīng)鏈。“現(xiàn)在全行業(yè)最大的問題是自主新能源汽車供應(yīng)鏈條不完整，千瘡百孔。” </P> <P>    記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)新能源整車企業(yè)在供應(yīng)鏈采購(gòu)時(shí)，幾乎所有的零部件都無法實(shí)現(xiàn)貨比三家，主機(jī)廠商只能協(xié)助零部件供應(yīng)商，部分或全部地進(jìn)行自主開發(fā)。零部件供應(yīng)的各個(gè)環(huán)節(jié)都在無奈打折，最終導(dǎo)致可以量產(chǎn)的新能源車型有限，多數(shù)新能源整車在質(zhì)量和安全性能上存在隱患。 </P> <P>    劉心文表示，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商對(duì)于新能源汽車的理解遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于整車廠商，很多供應(yīng)商對(duì)主機(jī)廠商量產(chǎn)新能源汽車持懷疑態(tài)度，更不相信后者會(huì)保持長(zhǎng)期采購(gòu)訂單。因此，他們抱著“三年不開張，開張吃三年”的心態(tài)，對(duì)整車廠漫天要價(jià)。 </P> <P>    奇瑞就遇到這樣的事情。其純電動(dòng)汽車電機(jī)中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發(fā)價(jià)近200元。“后續(xù)修理需要原廠配線，供應(yīng)商可以要價(jià)到2000元。”劉心文說。 </P> <P>    但濰柴集團(tuán)副總裁韓爾樑認(rèn)為，相較于乘用車行業(yè)，自主品牌在商用車行業(yè)全面掌控主動(dòng)權(quán)，且商用車燃油消耗突出，售價(jià)也較一般家用轎車更高。因此，如果國(guó)家集中財(cái)力、物力，致力于商用車領(lǐng)域新能源技術(shù)突破，或?qū)⒏呒夹g(shù)可能性、科學(xué)性和市場(chǎng)價(jià)值。 </P> <P>    <STRONG>電池短板 </STRONG></P> <P>    電池價(jià)格高企是制約<A href="http://x5a5.com/news/52039.htm"><STRONG>電動(dòng)車</STRONG></A>市場(chǎng)化的關(guān)鍵因素。研究報(bào)告顯示，在考慮政府補(bǔ)貼12萬(wàn)元，電池價(jià)格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增購(gòu)置成本，具有一定經(jīng)濟(jì)性。在沒有補(bǔ)貼的情況下，即使電池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行駛20萬(wàn)公里才能回收新增購(gòu)置成本，經(jīng)濟(jì)性較差。 </P> <P>    充電慢、續(xù)航能力差是制約消費(fèi)者接受電動(dòng)汽車的另一因素。寶馬汽車集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格(Karsten Engel)認(rèn)為，只有當(dāng)電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，達(dá)到300～400公里的續(xù)航里程時(shí)，同時(shí)縮短充電時(shí)間，電動(dòng)汽車才會(huì)真正得到普及。 </P> <P>    電池衰減后價(jià)值驟降也會(huì)影響用戶購(gòu)車意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動(dòng)車電池要10萬(wàn)元，使用5年后衰減只能當(dāng)儲(chǔ)能電池使用，價(jià)值縮水為5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司總經(jīng)理戰(zhàn)靜靜對(duì)記者說。 </P> <P>    隨著美國(guó)特斯拉[微博]電動(dòng)汽車進(jìn)入中國(guó)，能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的三元鋰電池逐漸成為替代磷酸鐵鋰為主的國(guó)內(nèi)電池的主力，中國(guó)電動(dòng)汽車電池行業(yè)將可能面臨洗牌。科技部“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展的歷史趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉(zhuǎn)向，開始嘗試三元鋰電池。 </P> <P>    不過，微宏動(dòng)力公司總經(jīng)理仝志明對(duì)記者表示，三元鋰電池較適合單程續(xù)駛里程長(zhǎng)且總壽命要求不高的私家車，對(duì)于總里程在60萬(wàn)公里的出租車和公交車而言，使用替換成本太高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池好。 </P> <P>    為此，重慶恒通客車有限公司(簡(jiǎn)稱恒通客車)選擇了一條不同的電池技術(shù)路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經(jīng)理鄧平告訴記者，鈦酸鋰電池具有“一快一慢”兩大優(yōu)勢(shì)：一是充電速度快。鈦酸鋰電池能夠10分鐘快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20倍以上。二是電池衰減速度慢，電池壽命長(zhǎng)。鈦酸鋰電池循環(huán)15000次電量才衰減至80%，實(shí)際使用壽命為6～8年，磷酸鐵鋰電池1000次循環(huán)衰減到80%，實(shí)際使用壽命僅為2～3年。 </P> <P>    從2011年4月開始，重慶公交共投入31輛鈦酸鋰快速充電大巴，這些在使用三年后目前全部正常運(yùn)行，而電池衰減不到3%。倫敦巴士公司也已訂購(gòu)了一千套鈦酸鋰大巴電池。 </P> <P>    但2013年9月，由財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》規(guī)定，10米及以上純電動(dòng)客車最高補(bǔ)貼仍為50萬(wàn)元，而超級(jí)電容、鈦酸鋰快充純電動(dòng)客車定額補(bǔ)貼15萬(wàn)元。35萬(wàn)元的補(bǔ)貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。 </P> <P>    這個(gè)規(guī)定也遭到部分業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。仝志明認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)大部分電動(dòng)車都采用磷酸鐵鋰電池，很多地方投巨資建設(shè)電池生產(chǎn)企業(yè)。鈦酸鋰大巴在成本和性能上具有明顯優(yōu)勢(shì)，如果推廣起來，會(huì)觸碰這些企業(yè)的利益。但補(bǔ)貼的本質(zhì)應(yīng)該是扶持好的技術(shù)路線，而不是落后技術(shù)的護(hù)身符。鄧平表示，現(xiàn)在國(guó)家一次性補(bǔ)貼50萬(wàn)元，磷酸鐵鋰電池報(bào)廢后誰(shuí)還能補(bǔ)貼得起？現(xiàn)在的公交公司搞電池租賃，表面上減輕負(fù)擔(dān)，實(shí)際上是轉(zhuǎn)移成本。將來幾萬(wàn)、十幾萬(wàn)臺(tái)的電動(dòng)大巴淘汰，國(guó)家之前的上百億補(bǔ)貼豈不是全白費(fèi)了？ </P> <P>    此外，電動(dòng)汽車大規(guī)模普及后，電池如何回收也是一大難題。但由于目前電動(dòng)汽車尚未大量應(yīng)用，電池的大規(guī)模回收也未及提上日程，沒有形成一個(gè)完整的市場(chǎng)鏈。<SPAN style="FONT-FAMILY: Webdings"><</SPAN></P>

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